3008 électrique autonomie : jusqu’où peut aller le futur suv familial de peugeot

Pourquoi l’autonomie du futur 3008 électrique obsède tout le monde

Le 3008, c’est un peu le couteau suisse de Peugeot. Premier 3008 thermique, énorme carton. Deuxième génération, encore un upgrade, avec la version hybride rechargeable pour rassurer ceux qui avaient peur de la prise. Et maintenant, la marche suivante : un 3008 100 % électrique, taillé pour la famille… et pour les longues distances.

Évidemment, la première question qui tombe à l’apéro : « Il fait combien de kilomètres, ton truc ? » Pas la taille de l’écran, pas la puissance, pas le design. Non : l’autonomie. Parce que pour un SUV familial, un vrai, celui qui emmène enfants, chien, vélos et valises, la peur de se retrouver à sec sur l’A7 un 15 août reste bien ancrée.

Peugeot l’a bien compris et annonce des chiffres qui font briller les yeux :

• une version standard autour de 525 km d’autonomie WLTP ;
• une version « Long Range » qui grimpe jusqu’à 700 km WLTP.

Sur le papier, on se rapproche d’un bon vieux diesel. Mais qu’est-ce que ça donne dans la vraie vie, avec un coffre plein, la clim, les enfants qui se chamaillent à l’arrière et une moyenne à 130 km/h compteur ? C’est là que ça devient intéressant.

Les chiffres officiels : jusqu’à 700 km… sur le papier

Le futur 3008 électrique (appelons-le e-3008 pour faire simple) repose sur la nouvelle plateforme STLA Medium de Stellantis, conçue dès le départ pour l’électrique. C’est déjà une bonne nouvelle : on évite le bricolage de plateforme thermique électrifiée.

Les configurations annoncées par Peugeot tournent autour de trois grandes versions :

• Version « standard » :
  • batterie d’environ 73 kWh utiles ;
  • moteur autour de 210 ch ;
  • jusqu’à 525 km WLTP.
• Version Long Range :
  • batterie proche de 98 kWh utiles ;
  • moteur autour de 230 ch ;
  • jusqu’à 700 km WLTP.
• Version Dual Motor (4 roues motrices) :
  • environ 320 ch ;
  • deux moteurs (avant + arrière) ;
  • autonomie légèrement inférieure à la version standard du fait du poids et de la puissance.

Les valeurs WLTP servent de référence, mais elles sont optimistes. Le protocole reproduit un cycle mixte, éloigné d’une vraie journée de vacances sur l’autoroute, clim à fond et coffre débordant.

La vraie question, ce n’est pas « combien en WLTP ? », mais plutôt :

• à combien on tombe sur autoroute à 130 ;
• comment l’autonomie évolue en hiver ;
• et s’il reste quelque chose quand on tracte une remorque ou un petit van.

Là, on sort du marketing, et on rentre dans le concret.

Combien fera-t-il vraiment sur autoroute ?

Pour se faire une idée, on peut s’appuyer sur ce qu’on voit déjà chez la concurrence et sur les modèles Stellantis récents. Sur les gros SUV électriques, on observe généralement :

• une perte de 25 à 40 % d’autonomie entre WLTP et usage autoroutier à 130 km/h compteur ;
• une sensibilité très forte à la vitesse réelle (110 vs 130, ça change tout) ;
• un impact notable de la température extérieure.

Appliquons une règle simple au futur 3008 électrique :

• Version 525 km WLTP :
  • à 130 km/h, on peut raisonnablement viser 320–360 km réels sur autoroute dans de bonnes conditions (temps doux, pas de vent violent) ;
  • à 110 km/h, on peut remonter autour de 400–430 km.
• Version 700 km WLTP :
  • à 130 km/h, on peut attendre 430–500 km réels ;
  • à 110 km/h, on flirte avec 550–580 km.

Ces ordres de grandeur, c’est ce qu’on retrouve déjà chez des gros SUV électriques bien optimisés (Tesla Model Y Long Range, Hyundai Ioniq 5 grande batterie, Kia EV6, etc.). Peugeot n’a pas de baguette magique, mais la plateforme STLA Medium est annoncée comme assez efficiente. On reste donc dans ces eaux-là.

En pratique, ça donne quoi pour un trajet type Paris – Marseille (~775 km) ?

• Avec la version 525 km WLTP :
  • départ à 100 % ;
  • premier arrêt vers 300–330 km ;
  • deuxième arrêt vers 650–680 km ;
  • donc deux recharges rapides raisonnablement planifiées.
• Avec la version 700 km WLTP :
  • départ à 100 % ;
  • un seul gros arrêt vers 400–450 km ;
  • arrivée avec une marge de sécurité ;
  • donc un seul arrêt long si le réseau de bornes suit.

Autrement dit : oui, ce 3008 électrique peut avaler des longues distances. La différence se jouera surtout sur le nombre d’arrêts et leur durée, plus que sur la possibilité d’y arriver.

Usage familial : vacances, coffres pleins et enfants impatients

Un SUV familial, ce n’est pas un outil de démonstration d’efficacité énergétique, c’est un engin qu’on charge sans pitié. Et chaque kilo, chaque accessoire, chaque vélo sur le porte-vélos vient grignoter l’autonomie. Avec le 3008 électrique, il faut garder quelques points en tête.

Coffre plein et toit chargé :

• Un coffre rempli à ras bord ajoute du poids, donc une petite surconso, mais ce n’est pas le pire.
• Le vrai ennemi, c’est le coffre de toit ou les barres chargées : l’aérodynamique du SUV, déjà pas idéale, se transforme en mur de briques.
• Sur autoroute, un coffre de toit peut faire grimper la consommation de 15 à 25 %. Sur un 3008 électrique, ça peut facilement faire perdre 50 à 80 km d’autonomie à vitesse stabilisée.

Clim, chauffage et enfants qui n’ont jamais froid :

• Les voitures électriques modernes, et le futur 3008 en fera partie, utilisent en général une pompe à chaleur pour optimiser le chauffage.
• En hiver, sur autoroute, il faut tabler sur une perte de 10 à 25 % d’autonomie selon les conditions (froid sec, pluie, vent de face…).
• Sur petits trajets urbains par temps froid, la chute peut même être plus violente, car la voiture ne roule pas assez longtemps pour « amortir » la montée en température.

Et si on tracte ?

Le 3008 thermique a beaucoup servi de mulet pour tracter remorques et petits vans. Le 3008 électrique devrait proposer une capacité de traction (remorque freinée) correcte pour un SUV du segment, typiquement autour de 1 200 à 1 500 kg selon versions.

En revanche, côté autonomie, il faut être clair :

• tracter, surtout avec une remorque haute (van, caravane), peut diviser l’autonomie par deux ;
• un 3008 électrique annoncé à 525 km WLTP peut alors tomber à 150–220 km réels avec remorque à 110–120 km/h ;
• c’est jouable, mais il faut accepter des arrêts plus fréquents.

Pour un usage familial classique (vacances, week-ends, trajets du quotidien), la version 525 km WLTP est déjà suffisante. La version 700 km WLTP vise surtout ceux qui veulent minimiser les recharges en longues distances, ou qui roulent beaucoup sur autoroute à l’année.

Recharge : parce que l’autonomie ne fait pas tout

Une bonne autonomie, c’est bien. Une bonne recharge, c’est indispensable. Peugeot équipe son 3008 électrique d’un système de charge qui tient la route :

• Recharge AC (courant alternatif) :
  • chargeur embarqué 11 kW de série ;
  • option possible en 22 kW sur certaines finitions, pratique pour les bornes publiques AC en ville.
• Recharge DC (courant continu, bornes rapides) :
  • puissance de charge jusqu’à environ 160–170 kW ;
  • objectif constructeur : passer de 20 à 80 % en ~30 minutes, sous conditions optimales.

Concrètement, ça donne quoi sur un trajet type ? Prenons la version Long Range :

• vous partez à 100 %, vous roulez 400–450 km ;
• vous arrivez à une borne avec ~15–20 % restants ;
• vous remontez à 80 % en environ 30 minutes ;
• vous repartez pour 300–350 km.

Sur autoroute, l’autonomie réaliste se combine donc avec le temps de pause. Dans une voiture thermique, vous êtes souvent limité par votre vessie avant votre réservoir. En électrique, surtout avec une famille à bord, un arrêt de 25–30 minutes n’est pas délirant : toilettes, café, changement de couche, désamorçage de dispute à l’arrière… On remplit aussi les batteries des passagers.

Au quotidien, l’atout majeur reste la recharge à domicile :

• sur une wallbox 7,4 kW, une batterie de 73 kWh se recharge de 20 à 80 % en gros en 6 à 7 heures ;
• sur 11 kW, c’est plus rapide si votre installation triphasée le permet.

La question n’est donc pas seulement « jusqu’où il va », mais aussi : « où et comment je vais le recharger ? » Un 3008 électrique prend tout son sens si :

• vous avez un stationnement privatif avec possibilité de pose de borne ;
• ou un accès stable à la recharge au travail ;
• ou que votre ville est déjà bien équipée en bornes publiques fiables.

3008 électrique vs SUV rivaux : où se situe Peugeot ?

Pour savoir si le futur 3008 électrique est vraiment crédible en autonomie, il faut le comparer à ce qui existe déjà sur le marché :

• Tesla Model Y Long Range :
  • environ 533 km WLTP ;
  • autour de 350–400 km réels à 130 km/h ;
  • réseau de Superchargeurs très dense.
• Hyundai Ioniq 5 (77 kWh) :
  • environ 507 km WLTP ;
  • charge ultra-rapide (plateforme 800 V) ;
  • autonomie autoroute autour de 320–360 km.
• Kia EV6 (77 kWh) :
  • jusqu’à 528 km WLTP ;
  • très bonnes perfs de recharge et efficience correcte.
• Volkswagen ID.4 / Skoda Enyaq (77 kWh) :
  • autour de 520 km WLTP pour les meilleures versions ;
  • référence en matière de « SUV familial électrique ».

Face à ça, le 3008 électrique arrive avec :

• une version « standard » dans la moyenne haute du segment (525 km WLTP) ;
• une version Long Range qui, sur le papier, dépasse la plupart des rivaux avec 700 km WLTP ;
• un style intérieur/extérieur typiquement Peugeot, plus valorisant que certains intérieurs très minimalistes.

Stratégiquement, Peugeot ne joue pas la surenchère de puissance, mais la polyvalence familiale : une autonomie solide, une habitabilité correcte, un confort axé route, et un univers de conduite typiquement français (volant compact, i-Cockpit, etc.).

Sur la pure efficacité énergétique, Tesla restera probablement devant, mais le 3008 met en avant un équilibre global : autonomie + confort + finition + image de marque européenne rassurante pour beaucoup.

Faut-il attendre les prochaines versions ?

Le 3008 électrique ne va pas débarquer seul et figé dans le temps. Peugeot a déjà laissé entendre que la gamme évoluera :

• plusieurs niveaux de batteries (déjà prévus) ;
• des versions à deux roues motrices ou quatre roues motrices ;
• et potentiellement, à moyen terme, des optimisations logicielles et matérielles (gestion thermique, efficacité, etc.).

La question classique : faut-il attendre « la version d’après » ? Côté autonomie, la marche suivante ne sera pas forcément de mettre encore plus de kWh dans le plancher. L’industrie commence à comprendre que :

• au-delà de 90–100 kWh, le poids devient pénalisant ;
• le coût batterie explose ;
• et l’efficience prime de plus en plus sur la taille brute.

Les améliorations futures porteront donc davantage sur :

• la densité énergétique des batteries (plus de kWh pour le même poids, ou même kWh pour moins de poids) ;
• l’aérodynamique ;
• la gestion logicielle (préchauffage intelligent de la batterie avant recharge rapide, gestion fine des trajets, etc.) ;
• et l’équipement de série en termes de connectivité et de planification des trajets électriques.

Autrement dit, si votre 3008 thermique commence à vous regarder de travers, ou si vous faites le plein toutes les semaines, le futur 3008 électrique, dans sa première vraie mouture, sera déjà un gros saut qualitatif.

Attendre « la prochaine version » pour gagner 30 km d’autonomie théorique, tout en continuant à cramer du diesel pendant 3 ans, ce n’est pas forcément la stratégie la plus logique, ni financièrement, ni écologiquement.

Le futur SUV familial Peugeot peut-il remplacer un diesel ?

Si on résume la question de l’autonomie, un 3008 électrique bien configuré, c’est :

• au quotidien, une autonomie largement suffisante pour tous les trajets urbains et périurbains, avec recharge à domicile ;
• sur route et autoroute, une capacité à faire entre 320 et 500 km réels selon la version et les conditions ;
• en vacances, un planning d’itinéraire à adapter, mais des trajets tout à fait réalisables, avec 1 ou 2 arrêts un peu plus longs que le plein de gazole.

Peut-il réellement remplacer un 3008 diesel pour une famille qui :

• fait des trajets quotidiens de 30–80 km ;
• part en vacances 2 à 3 fois par an sur 800–1 000 km ;
• a la possibilité de recharger à domicile ?

Dans ce scénario, la réponse est clairement : oui. L’autonomie est suffisante, et le confort d’utilisation au quotidien (plus de passage à la pompe, préchauffage à distance l’hiver, silence de fonctionnement) compense largement les 20–30 minutes de plus sur un long trajet par rapport au thermique.

Les situations où le 3008 électrique risque d’être plus contraignant :

• vous vivez en appartement sans place de parking et sans borne à proximité fiable ;
• vous tractez lourd et souvent (van à chevaux, grosse caravane) sur de longues distances ;
• vous faites de longues distances à haute vitesse très fréquemment (énormes rouleurs autoroutiers, 40 000 km/an).

Pour tous les autres, la question n’est plus vraiment « est-ce que j’aurai assez d’autonomie ? », mais plutôt :

• « Quelle version du 3008 électrique est adaptée à mon usage ? » ;
• et « où vais-je recharger au quotidien ? ».

Peugeot ne promet pas un SUV magique qui fait Paris – Lisbonne d’une traite à 150 km/h. Mais avec une autonomie WLTP allant jusqu’à 700 km, une efficience correcte et une recharge rapide suffisante, le futur 3008 électrique coche enfin les cases qui manquaient encore à beaucoup pour envisager sérieusement le passage au zéro émission à l’échappement.

Et pour ceux qui ont connu le premier 3008 HDi bruyant à froid, l’idée de rouler en 3008 silencieux, sans fumée au démarrage le matin sous les fenêtres des voisins, a déjà un petit goût de progrès très concret.